根据我国公路、水陆交通运输业、农业、环保对柴油的要求，论述了我国轻柴油产品生产和质量状况以及和国外的差距，指出了今后我国轻柴油的生产和产品质量的发展方向，并根据我国城市汽车发展和环保日趋严重的形势及我国炼油工业的实际情况，提出为城市专门设计一种城市车用柴油，以满足城市柴油汽车和环保的要求
　　轻柴油是柴油发动机的主要动力燃料，其产量约占原油加工量的３０％左右。随着柴油汽车的发展和柴油发动机的增长，它的产量增长速度高于汽油增长速度，柴油对汽油的产量比例越来越高，轻柴油产品的产量和质量状况对国民经济的发展，特别是对公路、水陆交通运输业、农业、环保以及人民生活有着密切关系。增产柴油，提高轻柴油特别是车用柴油产品质量有十分重要的意义。现将目前和今后我国车用柴油产品质量的发展作一简要论述。
　　１�仭∥夜�柴油汽车发展状况
　　柴油广泛用于农业、渔业、铁路、公路和水路交通运输行业，供给汽车发动机用只是其中一小部分。１９８０年以前，我国大部分汽车都是汽油车，而且大部分载重汽车也都是汽油车，只有重型汽车用柴油机。１９８２年重型柴油车年产量仅５１００辆，只占当年汽车总产量１９．６×１０４辆的２．６％，其余全为汽油车。而国外载重汽车几乎全部是柴油车。８０年代后期，我国汽车厂才发展柴油车，特别是近几年，柴油车发展速度日益加快，如南京“依维柯”、江西的“江铃”、重庆的“庆铃”等五十铃轻型车均采用了柴油机。与此同时，采用柴油机的中型车、重型车产量也逐年增加，东风集团的柳州汽车厂的５ｔ柴油载货车１９９４年产量达到３×１０４辆。１９９０年柴油车占汽车总量的比例为１４．８８％，１９９８年提高到汽车总产量１６２．７７×１０４辆的２６．１６％。载货车中柴油车比例越来越大。１９９８年生产的载货车（６６．１７×１０４辆）的１/２以上是柴油车。
　　在柴油汽车中，不可忽视农用汽车的发展。近１０年来，农用车的发展远远高于其他车种发展。１９９６年农用车保有量达到１０００×１０４辆，１９９７年达到１２５０×１０４辆，已超过了全国汽车保有量。因此对柴油的需求日趋高涨，柴汽比还需要再提高。��
　　２　我国轻柴油生产和产品质量现状　　
　　为了满足我国交通、农业和环保的要求，石化企业努力增产柴油，并不断提高柴油产品质量，基本适应了国民经济的发展需要。１９９１年全国柴油产量２７６５×１０４ｔ，１９９７年增加到４５４４×１０４ｔ。１９９１年柴汽比１．１８，１９９７年是１．４２。产品质量也在不断提高。现将近几年我国柴油质量情况简述如下。��
　　２．１�佒葱胁裼椭柿勘曜枷肿�
　　我国轻柴油产品标准没有按不同用途分类，而是按质量分３个等级，即优级品、一级品和合格品。优级品相当于国际先进水平，一级品就相当于国际一般水平，合格品为国内一般水平。为了改善轻柴油产品的实物质量，石化企业加大了技改投入的力度，改扩建和新建柴油加氢精制装置，为轻柴油产品的升级换代发挥了重要作用，全国汽、煤、柴油加氢精制能力１９９０年为２１套装置５５５×１０４ｔ，１９９７年扩大到４８套１８２４×１０４ｔ。１９９７年原石化总公司生产轻柴油一等品以上比例达到６２．８％。原石化总公司在“九五”规划中提出了２０００年淘汰合格品柴油，并使优级品柴油达到５０％以上的达标指标。为了保证升级目标的实现，原石化总公司已经把柴油产品升级工作纳入企业全面达标的考核内容，根据企业不同情况，分阶段制定了轻柴油产品一级品以上比例的达标指标。１９９７年我国轻柴油产品的生产在产品产量基本满足国民经济和社会发展的需要的前提下，产品质量水平基本保持稳定。��
　　２．２�偂∏岵裼筒�品牌号结构我国轻柴油按凝点划分牌号，１９９７年全国共生产８个牌号的轻柴油和３个牌号的专用柴油产品，由于我国地理环境和气温特点，０号柴油比例最大，约占７６％，另外为了满足严寒地区还需要生产少量低凝柴油。１９９７年我国轻柴油产品结构见图１。

　　３．３　氧化安定性
　　由于二次加工柴油，特别是重油催化裂化柴油未经精制调入柴油产品，使柴油产品颜色变深，胶质升高，甚至储存近３个月就发生沉淀。因此目前轻柴油氧化安定性差是制约质量升级换代的关键因素。１９９７年石化部分企业０号柴油胶质年平均值见图１１。　　轻柴油氧化安定性差是制约质量升级换代的关键因素。各企业无论是合格品柴油所要求的实际胶质，还是一级品柴油所要求的氧化沉渣，甚至一级品和优级品要求的颜色，大部分企业都存在一定的问题。如实际胶质，国家标准要求不大于７０ｍｇ/１００ｍＬ，有些企业实际胶质很高，有的甚至已经达到国家标准要求的上限值。由于这几项指标受储存时间和储存环境的影响很大，所以尽管０号轻柴油储运时间短，多数企业的油品不会对使用带来问题，但它对轻柴油产品质量终究是潜在的最大威胁。

　　目前轻柴油产品质量虽然有了一定的改善，但是和国外相比，差距很大。特别突出的是氧化安定性，需要我们采取果断措施，加大对提高柴油质量的投资，加速柴油加氢精制装置的新建和扩建工作，彻底解决轻柴油产品质量问题。此外，我国对柴油的芳烃含量未做限制，世界三大汽车公司制定的世界燃油规范对芳烃含量、多环芳烃也做了规定，我国尚未进行普查分析。�劇�
　　４　　２０００年我国柴油发展的展望
　　柴油用途较广，除柴油汽车外，铁路、水路、农业等都大量需要柴油。预计２０００年全国汽车保有量将超过２０００×１０４辆，其中柴油车将占２６％～３０％，约为５２０～６００×１０４辆，需要柴油１８００～２０００×１０４ｔ，铁路３８０×１０４ｔ，水路４４０×１０４ｔ，农用２０００～２５００×１０４ｔ，其他９４０×１０４ｔ。预计柴油需求量５７００～６０００×１０４ｔ。随着人们对柴油质量的认识的提高，环境保护的要求日益严格，提高我国柴油质量势在必行。总体方案应结合我国实际，将柴油产品按用途进行分类，提出不同的质量要求。制定一个既符合实际又满足要求又有一定竞争力的柴油质量发展目标。��
　　４．１�伡毙柚贫ǔ鞘谐涤们岵裼椭柿勘曜�
　　随着世界经济的发展，车辆的增加，车用柴油需求也在不断增长，全世界柴油产量和消费量超过汽油并呈现出持续增长的势头。近年来，随着我国国民经济的迅速发展，柴油的需求量急剧增加，已经成为国内用量最大、需求增长最快的油品。１９９５年我国柴油消费量为４１３０×１０４ｔ，比１９９４年提高了８．５％。据不完全统计，１９９８年，我国原油加工量为１５１０２×１０４ｔ，柴油产量为４５４４×１０４ｔ，收率为３０％，高于汽油收率（２１％）。由于柴油用途比较广泛，用同一标准去适应所有用户，不能完全满足某些用户的特定要求（如汽车），又可能浪费能源，因此应区别不同情况，区别对待。鉴于车用柴油使用对环保有重要影响，急需制定一个城市用轻柴油质量标准。首先，我国汽车行业根据国外对轻柴油质量的要求，要求国内也要达到国外三大汽车公司提出的国际柴油规范的２类标准要求。该标准要求柴油含硫小于３００×１０－６，十六烷值大于５３，芳烃含量小于２５％，多环芳烃小于５％，为保证车用柴油质量，必须制定一个车用柴油质量标准。其次，由于城市汽车保有量的不断增加，机动车排放造成的污染越来越严重，由于柴油机动力性能好，耗油低，城市柴油车发展速度更快，柴油小轿车也将进入我国市场，因此，从环保方面考虑，也必须制定一个车用柴油质量标准。再次，我国柴油需求量越来越大，如果全部执行一个统一标准，要求太高，生产部门不可能达到，但是满足部分用户要求还是可能的。预计２０００年我国车用柴油需求量将占柴油总量的１/３，约１８００～２０００×１０４ｔ，就我国现有柴油生产能力，对这２０００×１０４ｔ柴油提出更高的质量要求是完全可能的。对于车用柴油，要严格控制其硫含量在０．０５％以下，十六烷值不小于４５，应有较好的氧化安定性，在具备了实验方法的情况下可实测或控制其芳烃和多环芳烃的含量。��

　　４．２．�偂√岣呶夜�现有柴油质量标准
　　其它非车用柴油，也要提高产品质量。取消合格品柴油，全部为一级品，硫含量控制在０．２％以下，根据用户使用要求，只允许由中间基和环烷基原油生产的柴油十六烷值不小于４０。另外，可根据不同地理环境灵活控制柴油倾点，减少柴油牌号。��
　　４．３．�兲岣卟裼脱趸�安定性
　　要提高柴油氧化安定性，关键的措施是将二次加工产品全部经过加氢精制。如上所述，我国柴油二次加工组分比例较大，特别是重油催化柴油对柴油氧化安全性影响极大，因此要实现柴油质量升级，改善柴油安定性，必须发展柴油加氢工艺，它既能改善柴油安全性又可提高柴油燃烧性性能，满足高速柴油机的要求。二次热加工柴油组分未经精制不得调入柴油中。增产优质低凝柴油；使用各种添加剂，包括抗氧剂、清净分散剂、金属钝化剂、十六烷值改进剂和低温流动改进剂等来改进柴油的各项质量指标和使用性能。��
　　４．４�劇〖忧慷圆裼团欧诺恼�府监督
　　和汽油一样，柴油也要进行立法控制，以法律要求促进柴油质量升级。立法控制柴油质量水平，确保排放不污染环境。