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包装单元货物尺寸发展浅探

作者：佚名     人气：215    全球最全的财富中文资源平台

单元货物运输是用一种或多种方法，将许多运输包装件拼装在一起，使其形成一整体单元货物，以利于装卸、运输、堆码和贮存的一种货物运输方式，在国际上已得到普遍采用。然而在我国，包装单元货物尚处于起步发展阶段，且存在的问题较多，如缺乏设备和资金，国家引导和标准化方面较薄弱等，因此加强包装单元货物尺寸的研究和探讨具有一定的现实意义。
　　目前，在货物运输中，除散货（包括固体散货和液体散货）和重件货物、长大件货物以外，尚有数量很多的被运输业称之为“件杂货”的货物。此类货物的包装形式有袋装、箱装、桶装等，其中以箱装的为最多。在包装单元运输出现之前，这些货物主要是用人力和简易工具进行装卸作业的，装卸效率低，货损、货差大，再加上运输过程中必不可少的倒载、换装和中转运输，即使包装很好的货物，其货损、货差也难以避免。因此，为有利于货物装卸和减少货损，就出现了单元货物运输方式。
　　单元货物运输是在运输过程中，用一种或多种方法，如托盘、滑板、网络、钉合、捆扎设备、连锁装置、粘结剂、收缩或拉伸包装等将许多运输包装件拼装在一起，经整形使其形成一个整体单元货物，以利于装卸、运输、堆码和贮存的一种货物运输方式。这样，单元货物在容积和重量上都比单件货物要大得多，所以在装卸搬运时必须使用机械作业。从运输经济效益来看，单元运输不但加速了车、船、飞机和集装箱等运输工具的周转，提高了装卸效率，而且还能充分利用其有效容积以及实现仓库自动化立体贮存等。因此，对包装单元货物尺寸的发展进行研究和探讨具有一定的现实意义。
一、 目前发展概况
　　无论是产品生产部门或交通运输部门均一致认为，单元货物运输是当今世界各国普通采用的运输形式。而在我国这种形式尚处于起步发展阶段。
　　通过对中国远洋运输（集团）总公司、中国汽车运输总公司、中国包装科学研究所、北京国际集装箱运输公司、轻工业部包装印刷联合总公司、中国对外贸易运输总公司以及青岛、大连、上海、广州、武汉、重庆等港务局的调查了解到，当前我国单元货物尺寸情况极不统一，规格多样，五花八门。大致说来，可以分为以下四种情况。
　　１集装箱内的单元货物运输
　　在我国，集装箱内的单元货物运输一般是根据国外厂商的需要而采取的运输方式，其单元货物尺寸繁杂。如：上海出口德国的罐头，采用热收缩包装，木托盘尺寸为１２００mm×１０００mm，纸板尺寸为１３００mm×１１００mm，单元质量为１t～２t；江苏宜兴陶瓷出口热收缩包装，托盘尺寸为１２００mm×８００mm和１２００mm×１０００mm，单元质量为１.２t～２t。据中国对外贸易运输总公司报道，出口货物使用箱内托盘尺寸大多数为１２００mm×１０００mm。从广州港黄埔集装箱公司获悉，广州出口的单元货物尺寸以１１００mm系列为主，１２００mm系列则采用得较少。此外，上海港出口日本、东南亚地区的单元货物尺寸为１１００mm×８００mm、１１００mm×１１００mm和１０００mm×８００mm，出口欧洲的单元货物尺寸为１２００mm×８００mm。
　　２以托盘形式独立的单元货物运输
　　目前，我国有一部分货物直接以托盘形式的单元货物来进行运输。如北京、青岛等地的玻璃瓶采用１２００mm×１０００mm热收缩薄膜或捆扎形成单元；上海港的船用件杂货托盘尺寸为２３８０mm×１１５０mm等。
　　３用于流通和工厂的塑料托盘
　　“以塑代木”并由此推动托盘运输的发展，是有关部门和生产厂家多年来的愿望。然而，由于各自为政和缺乏统一标准要求的缘故，致使我国的托盘尺寸很不统一。这些托盘有的进入了流通领域，有的则在生产车间或仓库作为垫板使用。其生产情况如下（见表１）。


　　从表１可见，在众多托盘尺寸中，１２００mm×１０００mm托盘的生产厂家较多，另两种１２００mm×１２００mm和１４００mm×１２００mm则排二、三位。
　　４以内部贮存为主的木质托盘和铁质托盘
　　木托盘在我国仍有生产和使用，铁托盘作为其代用品曾大力推广，后来则以内部垫板形式使用居多。二者的平面尺寸情况如下（见表２）。


　　据上述不完全统计，木、铁托盘平面尺寸达２５种之多，连同塑料托盘，其尺寸类型竟达３２种（其中１２５０mm×８５０mm、１４００mm×１２００mm和１２００mm×１０００mm是重复使用尺寸）。
通过调查发现，当前我国技术引进是多渠道的，单元货物的主要形式———托盘尺寸呈现多样化；产品包装生产缺少标准化要求，产品与包装尺寸各异，使运输、贮存和车间生产使用的托盘和垫板尺寸很不统一。
二、 存在问题的原因
　　如前所述，单元货物是为适应运输、装卸和贮存的需要，用一种或多种工具将许多完整满装件拼装在一起，经整形等组成的一种货物。单元货物可以独立形式运输，也可装入集装箱内运输。以往，我国运输管理部门对这种运输的称谓不够统一：公路、水运称之为“成组运输”；铁路称之为“集装化运输”。但无论如何，按上述技术要求将货物形成一个整体，装入集装箱运输，称之为“单元货物”是名副其实的。因为，从国际标准形成来看，正是以集装箱尺寸来考虑单元货物尺寸的。目前，我国将集装箱作为主要发展方向的方针已定，但如何使货物形成单元尚未引起充分注意。究其原因主要有以下几个方面。
　　１缺乏设备和资金。例如出口德国的罐头，经出国考察和实际运输证明，“纸板热收缩包装”是行之有效的，它杜绝了货损现象的发生，因而受到了德国人的欢迎。然而其至今尚未百分之百使用，原因是没有足够资金，难以在全部口岸配备专用装卸机械和热收缩设备。
　　２片面理解人力廉价的优越性。包装单元要使用机械，装集装箱和车、船需要机械设备和较多资金，而人力装卸成本很低，装箱方法不很严格，用民工操作就可以，当发生货物破损时，保险公司又可赔偿，这也是单元货物未能推广的原因之一。
　　３国家引导和标准化方面较薄弱。国家经济发展规划中，强调要发展集装箱运输，而对于发展诸如托盘运输等单元货物形式要求不够。最初是由于木材缺乏，不能发展木托盘，当钢、塑、竹胶板托盘出现后，又未能给予充分的重视。实际上，集装箱和托盘运输两种形式的发展均有其背景。从美国发展起来的集装箱，虽然起源于公路运输，但在全世界产生影响，成为运输业的第二次革命，却是大量应用于海上运输。欧洲大陆使用由来已久的托盘，则是因为欧洲国家多、运距短、装卸频繁的缘故。我国国土辽阔，国内运输非常适合发展托盘运输，因为这种形式的运输和装卸成本远比集装箱运输便宜；而出口运输则应大力发展集装箱运输。对集装箱的装箱要求不严格，又不要求货物形成标准单元，就难怪我国集装箱被国外港口称之为“中国老虎”（易产生货物破损和发生工伤事故）了。

　　据国外资料分析，各种运输方式的运输总成本中，移动成本仅占较小的一部分且比较固定，绝大部分开支则是装卸费用。如海上运输装卸费用占３０％～５０％；公路运输装卸费用占６５％以上。这说明如何使货物紧凑、坚固，重量与体积适当，运输过程中持久不变，既有利于提高装卸效率，降低装卸费用以及充分利用运输工具容积与载荷，同时又可降低货物包装破损，提高运输经济效益，是一个很值得注意的问题。
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