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近日记者在一家企业采访时惊奇地发现这家企业正在做着一项“地下试验”他们让一辆本来只能装载１０多吨的新车驭上３０吨的货物，在试车场“跑圈”。该厂负责人一脸沮丧地对记者说：“我们这是在对自己生产的产品进行残酷的破坏性试验。”谈及这种试验，该负责人坦言，这是该厂应对消费者对大吨小标的偏爱以及有关政策对这种本来危害安全的行为制止不力的无奈之举。
大吨小标一直以来是我国汽车业界存在的“老大难”问题。尽管国家对此三令五申，但该现象却禁而不绝。现在这个问题不仅没有根本解决，而且又出现了企业为大吨小标创造更有利条件的“新变种”。究其原因，无外乎两种思想的对垒所致。一位企业的技术开发人员忧郁地说，其实我们也不想冒这个险。他进一步解释道，本来核载１吨的车，它的各种部件都是相配套的。过去，大吨小标是名副其实的，只是车辆的吨位数变了，但车辆的结构却基本没变化，因此，车辆的使用寿命大大降低，由此引发的交通安全事故也令人触目惊心。也正是因为这样车辆的返修率和投诉率也居高不下。最终消费者和企业都苦不堪言。对于消费者来说遇到这种情况，投诉索赔是惟一途径。但企业也得保护自己，于是让车子更“结实”，便成了最紧要做的一件事。这就好象是让小树枝去挑泰山。 谁让小树枝挑泰山，首先是利益驱使。作为消费者来说大吨小标可以能过多拉货降低自己的运营成本，从而达到增收的目的；作为企业来说因为消费者有这种需求，车辆大吨小标好卖。于是，一个愿打一个愿挨。
其次是政策失衡。有时车主玩大吨小标这种游戏，也是不得已而为之。一位车主给记者算了一笔帐。他每个月都要在相距８００公里的两座城市跑上近１０趟。如果按核载吨位跑，每跑一趟，能挣１２００元，但是每跑一趟的油钱、过桥费等却高达１５００元，也就是说按正常的吨位标准拉货，他一趟下来不仅挣不到钱，反而还要赔３００元。这种生意谁做得下去呢？于是，超载成为他赢利的惟一办法。当前我国在汽车消费环境上还不尽如人意，这是人所共知的。因此，要彻底根治大吨小标，相关政策上的调整必须要跟上。 再次是管理滞后。目前，在很多国家因为实行了燃油税，使大吨小标问题得到了根本转变。当然，我们是不是通过燃油税来进行调控或者通过其他一种手段实现这种调控，尽可商议，但相关办法必须要有，当然这是制度创新。有了制度，关键还在落实和管理。在这一点上，容不得有丝毫马虎。
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