|
宏观营销效率主要是指整个社会商品分销系统的工作效率和经营效率，包括市场分销系统(广义上的流通领域)的劳动生产率、一定时期某分销系统成员的人均销售量或销售额、市场占有率 、分销系统投入产出率、营销费用及其占商品成本或价格的比例、商品和资金的周转速度等 等。我们可以从某个行业、企业，或整个社会营销系统来评价营销效率。本章只从商品流通角度对宏观营销效率的总体情况、分销渠道系统的运行效率、批发业的营销效率、零售业的营销效率以及运输系统的分销效率等五个方面，进行描述性的分析评价。
（一）关于商品流通的宏观营销效率的总体评价
一个国家商品流通能否高效率运行，在很大程度上取决于市场的发展水平。而中国社会经济不发达的重要原因恰恰在于商品流通的不发达、经常出现的流通阻滞现象，以及商品营销的低效率。商品流通宏观营销的低效率，直接带来整个宏观经济和微观经济运行的低效率。 我国商品流通宏观营销效率低下，主要有以下几个方面的原因：
1．商品流转环节太多，流通渠道不畅，流通速度缓慢，流通阻滞现象严重。
2．流通领域变相侵蚀、耗损生产企业的收益，社会交易成本上升。
3．流通企业(主要指商业企业)自有流动资金缺乏，固定资产投资不足，资金利润率过低， 许多企业无法开展正常的经营活动。
4．流通领域竞争环境差，竞争条件不平等，竞争行为不规范。商品流通的高效率，必须有充分、合理的市场竞争作保证。
5．物流设施落后，仓储结构不合理，运输成本高，耗损大。
与工业品市场流通效率有所不同的是，我国农村市场，特别是农副产品流通的整体效率近年明显提高。从1979年到1991年的12年间，我国农村专业市场和集贸市场的数量增加了一倍多，成交额增加了14倍，平均市场规模扩大了6倍。1992年，我国大部分省、自治区、直辖市取消了粮食统购统销，全面放开市场，在农民出售的农副产品总额中，通过市场自由流通调节的部分已超过80%。由工业品批发市场、小商品批发市场、粮食批发市场、蔬菜批发市场，以及其他的专业批发市场等，组成了网络全国、沟通城乡、辐射国外的市场群体。农村市场是有形的，但它对市场发育、市场培植的影响，它的开放交易、有效集散、沟通产需、提高流通效率、节约流通费用和流通时间，所产生的积极作用则是无形的。农村市场的发展，体现了多渠道、少环节、开放式、高效率的流通体制改革方向，是对传统的封闭式、多层次、低效率的计划流通体制的否定，形成了符合市场经济体制的商品流通新格局。现在，我国农村专业市场和集贸市场逐渐健全各项规章制度，完善市场服务，整顿交易秩序，规范交易行为， 增加交易方式，提高交易效率。从某种程度上说，我国农副产品流通的高效率给工业品流通提供了很好的示范作用。
（二）商品分销渠道的运行效率分析
商品的分销渠道，从微观营销的角度划分，有直接分销和间接分销，有广泛性分销、选择性分销和独家专营分销，而且渠道本身还有长短之分。从宏观营销的角度来看，我们可以把市场分销渠道大体上分为自组织渠道和组织化渠道两种。这两种渠道在不同的流通体制下，有不同的功能和作用。
所谓自组织渠道，就是为了适应市场供求关系，由企业自发组织、自己建立、简单联合所形成的产品分销渠道。这是一种传统的商品分销渠道，其典型形式是生产者自销和松散型的简单合作销售。在自组织渠道中，商品的生产者和各个中间商独立决策 ，购销双方在市场竞争中进行有限度的双向选择，流通渠道成员之间的联系松散，联系对象也很不稳定，缺乏共同目标，不易进行集中性、系统化管理，难以组织大规模的商品流通，规模经济效益差。但是，这种分销渠道保证了生产经营者完全的独立性，组建灵活，形式多样，能适应多变的产销关系和市场环境。 如果人们按照一定的商品流通体制、流通特点、流通规律和分销组织结构等，对分销渠道加以系统组织，就形成了较为规范的分销渠道系统，即组织化渠道。这种渠道系统使生产企业与分销渠道成员之间，通过不同程度的一体化经营或联合经营，形成稳定的、联系紧密的购销关系。这种渠道形式，虽然在一定程度上影响流通当事人的独立性，但它能适应社会化大生产、大流通的要求，产生较大的协同效应和较高的分销效率，创造自组织渠道无法比拟的规模经济效益。从目前我国商品分销渠道成员之间的经济联系和市场分销结构来看，组织化渠道主要有三种类型：
1.公司渠道系统。这是指一家公司控制了商品分销的若干层次或环节，甚至控制了整个分销渠道而形成的渠道系统。它又包括两种形式：一是拥有若干生产企业和贸易企业的生产者主导型公司，如实行产销一体化的工业公司和农工商一体化公司；另一种则是拥有若干批发和零售机构的批发商或零售商主导型公司。由于这些公司规模相当大，业务联系紧密，这种渠道系统容纳了自组织渠道中各个独立的企业，使它们的社会分工转为同一企业集团的内部分工。这就减少了商品分销过程中的许多矛盾冲突，使商品流转效率提高，协调性增强，销成本下降。
2．联合渠道系统。这是一种以契约关系为基础，通过较为松散的联合经营而形成的分销渠道系统。这种分销渠道形式一般由生产者与批发商、生产者与零售商、批发商与批发商、批发商与零售商签订供销合同，建立正式稳定的购销关系，来实现联合经营，如工商联营、农商联营、商商联营等。此外，若干独立的中小批发商和零售商实行联购分销，也属于联合渠道系统的一种形式。这种分销渠道系统，使商品分销有较为稳定的分销费用和经营利润，有较高的商品周转速度，获得较高的劳动生产率。
3．计划渠道系统。这是一种以国家计划为基础，由国家指定或委托的工商企业(通常为国营企业)按商品预定流向统一组织分销所形成的渠道系统。它主要承担关系到市场稳定大局和国计民生重要商品的流通任务。这种渠道系统过去在我国商品分销体系中占据举足轻重的地位。随着我国流通体制改革的深入，该渠道系统在整个渠道系统中所占的比例呈下降趋势。主要是因为这种分销渠道形式的垄断性和计划性，使商品流通和市场分销活动缺乏活力，降低了分销效率，有时还会违背商品的合理流程和合理流向。但是，作为一种分销渠道形式，计划渠道分销会继续存在下去，它对特殊商品、在特殊情况下的流通，具有特殊的宏观意义和政策效应。
组织化渠道与自组织渠道相比，通常可以使企业的流动资金占用减少，资金周转速度加快，物流综合效率和规模经济效益显著，大大提高商品分销对社会化大生产的适应性。但这只是理论上的优势，如果组织化渠道发展不完善、存在严重的缺陷，或分销实际效率较低，则自组织渠道的功能优势可能超过组织化渠道。在许多情况下，商品通过自组织渠道分销，其效率和效益反而高于组织化渠道分销。
联合渠道系统始终是我国最主要的一种分销渠道系统，大约有70%-80%的商品现在通过这个渠道系统分销。因为这种渠道系统符合商品流通的一般要求，适应从计划经济向市场经济过渡时期商品流通发展的综合性特点和联合化趋势，其分销系统结构既有灵活性，又有相对稳定性。 从国外企业分销渠道系统的构成来看，它们采用计划渠道系统分销商品的比例普遍低于我国 ，但比较起来，日本又高于美国和西欧。由于日本商品流通渠道的历史传统和工商、批批、批零企业间相互固定的关系，日本商品分销渠道成员之间相互制约的程度较高，相互依赖的欲望较强，相互融资的条件较好，使各种企业谨慎选择最适宜的分销渠道，并保持相当时间内的相对稳定性。这样，分销系统内部各成员之间，以及渠道系统与工业企业之间联系紧密 ，一般通过预定的渠道分销商品。所以，日本企业采用最普遍的分销渠道是联合渠道系统和公司渠道系统，其比例占日本商品批发和零售总额的95%以上。虽然欧美绝大多数企业也采用这两个渠道系统分销商品，但生产企业与分销系统之间的联系要松散一些，双方选择的自由度要大一些，分销方式也灵活一些。
（三）我国批发业的营销效率分析
批发业是商品流通过程中重要的一环，也是企业产品分销渠道中的主要成员。探讨宏观市场营销效率不能不研究批发业，但对批发业营销效益和宏观营销效率的评价历来争议较大。争议的焦点实质上集中在批发业的功能、地位和作用等方面，而很少涉及到不同的批发企业、 批发形式和批发类型之间的效率比较，以及国内外批发业的比较。
1.我国批发业营销效率现状
批发业营销效率的高低，体现在批发企业的劳动生产率、资金利润率、销售规模、商品周转速度、营销成本和费用，以及不同批发环节、批发方式之间协同组合效应的大小等方面。从流通领域各行业的比较来看，批发业是营销效率最低，综合经济效益最差的行业之一，商品在批发环节阻滞现象非常严重。1989年和1990年，批发业出现了历史上从未有过的超量积压现象，产生全行业亏损。批发环节已成为制约我国商品流通的最主要“瓶颈”因素。批发业营销效率较低主要体现在以下几个方面：
1）批发企业费用水平一直呈上升趋势，销售规模相对缩小，销售利润率逐渐下降。
2）资金投入不足，自有资金少，资金利用率低，资金周转速度逐年减缓，资金利润率普遍下降。
3）劳动生产率和工资利润率下降，批发企业职工人数与企业营销效率、职工收入与企业经济效益、活劳动耗费与单位劳动量创造的价值形成巨大的反差。
2.国营批发企业和个体、私营批发企业营销效率比较
不同所有制、不同地区、不同类型的批发企业的营销效率差别是相当大的。一般情况下，个体、私营批发企业的效率高于合作制批发企业，合作制批发企业高于集体批发企业，集体批发企业又高于国营批发企业，专业批发企业高于综合批发企业，销地批发企业高于产地批发企业。下面就国营批发企业与个体、私营批发企业的营销效率进行比较。
1991年，我国个体批发企业占批发企业总数的78%，而营业额却占批发总额的92%，人均销售额、资金利润率、资金周转速度和毛利率等，分别是国营企业的2.6倍、3.4倍、2.1 倍和1.9倍。国营批发企业与个体批发企业营销效率的差别，实质上是经营机制的差别、所有制差别、观念差别和经营方式的差别。许多国营批发企业经营思想保守，经营观念落后，对迅速变化的市场形势缺乏适应性，习惯于接受行政主管部门的指令性计划 ，难以放手在市场上自由竞争。而个体批发企业则讲究灵活经营，追求高效率，通过高效率实现高效益。
国营批发企业和个体、私营批发企业的营销效率差别，也反映出国家宏观政策和流通体制存在的问题。比如，政府对国营批发企业经营管理干预过多，国营批发企业和个体、私营批发企业在经营计划、财务制度、人事制度和税收负担等方面，存在明显的不平等。这些都是导致国营批发企业和个体、私营批发企业营销效率差别的主要原因。 3.我国批发业与美、日批发业效率比较
在美日两国，批发同样是商品流通中的一个重要环节，其主要功能是购销商品、融通资金、仓储运输等。综合来看，它们的批发效率高于中国批发效率。我们从以下几个方面进行比较 。
1）批发商构成。
美、日都很注重多种批发商和批发形式的比例配合和相互联系。在美国，批发业由商业批发、工业批发和经纪人三部分组成。50年代以前，这三者平分秋色。五六十年代以后，工业批发已取代商业批发成为批发业的主要力量。70年代底，工业批发部门的机构和人员占整个批发业的10%和19%，而销售额却占35.9%。到80年代中期，工业批发系统的机构和人员增加了约3个百分点，而销售额却增加了约18个百分点。为了应付工业批发的竞争，商业批发企业走联合化的道路，组建大型批发公司，提高购销效率，扩大资金融通范围，减少批发经营费用，加速商品流转。到80年代底，专业批发商中的批发联合公司，已占商业批发企业总数的65%，营业额的79%。不过，美国始终没有形成集中控制货源,因为批发商品过于集中，少数企业集中控制大量的商品，不利于批发企业之间的公平竞争和分销效率的提高。所以，作为中介商人的经纪人 ，在美国极为活跃。但在日本，经纪人的作用并不是那么重要，因为传统的分销体系，已使日本批发商与生产、零售企业之间形成了固定的协作关系，批发商自由选择分销渠道的余地不大。工业批发也是日本大中型工业企业分销商品的主要形式，以九大综合商社为核心的日本特大型批发企业，在很大程度上控制了日本许多商品的分销，尤其是60%-70%的进出口商品。日本批发企业还组成了一些规模较大的批发商集团或批发中心，使之成为某行业或某地区的重要物流中心。日本目前有160多个规模较大的批发中心。我国虽有大型和特大型批发公司，但由于它们过去带有很大的行政性和垄断性，背离了现代商品流通规律，所以，其分销效率不如日本大型商社的分销效率高。在工业批发(工业自销)的发展趋势方面，我国与美、日大致相同，而且我国的发展速度还快于美、日。但我国目前工业批发的无序化、不规范性严重，综合营销效率也低于美日企业。还有一点非常重要，我国流通领域中缺乏必要的经纪人和经纪活动，也在一定程度上影响了我国的商品分销效率。
2）批发层次。中国和美、日两国商品批发环节有较明显的差异。仅仅从批发层次的数量和批发商的关系来看，日本商品的分销过程，类似于我国改革开放前的分销渠道模式，流转层次多，有时甚至要经过七八次批发，商品才能到达零售商手中。若按进入流通领域的商品总值计算，到80年代底，日本制造商直接将商品销售给消费者或用户的约占16%，直接销售给零售商的约占11%，而销售给批发商的约占73%，其中，82%以上的商品要经过二级批发，54%的商品要经过三级批发。1985年，日本商品批发总额与零售总额之比为4.21∶1，高于中国的 2.76∶1、美国的1.75∶1、原西德的1.84∶1和法国的1.24∶1。日本有批发商42.7万家，平均每一万人中有36家批发商，美国有批发商38万家，平均每一万人中有15家批发商，日本是美国的2倍多。日本批发层次多，必然使整个分销渠道延长，分销过程复杂，这也使外国产品难以打入日本市场。因为利用日本现有的流通渠道，不仅成本高、流转慢，而且渠道选择本身就十分困难，若想重新建立渠道，则几乎是不可能的。当然，近些年，日本企业也开始缩短、简化商品分销渠道，减少分销(尤其是批发)层次，克服长渠道、多层次固有的弊病。 3）批发经营。根据1985年的资料统计，日本42.7万家批发商的年平均营业额580万美元，而美国38万家批发商的年平均营业额为334万美元。其中，日本中小批发商的平均营业额低于美国批发商平均数，而日本大型批发商的平均营业额又远远超过美国大型批发商的平均数。日本进出口业务由大型综合商社经办，中小批发商和零售商直接进口的很少。至于日本当地产品，种类不同，批发形式也不相同。例如，家用电器产品主要由各大厂商自销，而日用消费品则主要由专业批发商分销。在日本，批发商向生产企业进货和向下一个层次批发商、零售商发货，都要报送计划，按季度按月签订合同，按合同执行，以销定进，定期结算。由于实行这种购销制度，批发企业资金周转较快，一年大约周转9-13次，结算资金明显减少，商品库存控制在合理的限度内。无论是日本还是美国批发企业，都注重为生产企业和零售企业提供良好的服务。比如，向生产企业和零售商融通资金，采用试销、代销、赊销、让利等方式，实行少批量进货，减少零售商的资金占用和商品库存，降低成本费用，鼓励多购多销，为零售商提供快捷而频繁的供货服务，等等。值得一提的是，五六十年代，由于大公司 、百货公司、连锁商店和超级市场的勃兴，美日两国曾出现过“批发无用论”，专业批发公司的地位和作用有所下降，与我国目前批发业的状况有点类似，后经批发业的改革和调整，其市场地位得到了稳固和发展。由此可见，流通的扩大，经济的发展，批发业存在的必要性是无可置疑的，问题是批发业本身如何顺应流通发展的形势，充分发挥功能，提高效率，完善服务。
（四）零售业的营销效率分析
零售是社会商品流通的最终环节，它对沟通产需，满足消费，提高整个领域的营销效率，具有重要的作用。
1.零售业经营活动的发展状况
我国零售业正处在高速发展时期，经营活动领域扩大，商品辐射能力增强，营销效率和经济效益的多项指标，都超过了以前的各个时期，也好于批发业的整体情况，主要表现：社会零售商品总额急剧增长，购销量日益扩大，零售业的商品流通速度加快；零售商业网点迅速增加，服务质量有所提高，劳动生产率和工资利润率上升；大型零售企业在社会商品流通中的地位显著改变，其营销效率和经济效益一般高于中小零售企业。
据有关资料分析，我国大型零售企业在所有零售企业中的比例很小，但人均销售额、劳动生产率、资金利润率、商品周转速度等，一般都好于中小零售企业。与我国相同，美日两国大型零售企业数量很少，但在社会商品零售总额中的比重却很大。例如，美国年销售额在500万美元以上的大型零售企业，在零售企业总数中仅占2.1%，而在零售总额中所占的比例却达到了38.3%。从企业经营规模来看，大型零售企业远远超过大批发商。零售企业大型化和连锁化趋势还在继续发展之中，发展最快的是大型百货商店。
2.零售业经营发展中的效率问题
前面说过，改革开放以来，零售企业的营销效率有所提高，但由于多种因素的影响，目前仍存在一些不可忽视的问题：
1）先进的零售形式和经营方式较少。零售业要提高整体营销效率，必须有不同形式的、不同类型的零售企业合理配置，特别是先进零售形式的采用，但我国零售业在这方面显得非常不足。在美国和日本，特色商店、高级商店、连锁商店、超级市场、购物中心等迅速发展，构成了遍布城乡的零售网络。超级市场许多直接从厂家进货，减少了经营环节和费用，薄利多销 。目前，美国13 000多家大型超级市场的销售额约为社会商品零售总额的35%。日本也鼓励超级市场的发展，但却限制大型超级市场的存在，以保护小商店和夫妻店。连锁商店通常统一进货、价格便宜、销货迅速、分销效率高，其销售额在美国商店零售总额中的比例已达47 .1%。购物中心已成为美日商品销售网点的基本形式，尤其是在城郊居民区。无人售货、顾客自取商品的经营方式，遍及美日零售各行业，而在我国却发展非常缓慢，超级市场甚至出现了萎缩之势，购物中心远未完善，各类商店尚不能进行有效的组合，居民购物仍不太方便。 2）零售商业网点布局不尽合理。虽然我国零售商业网点总量有较大的增长，但网点布局的合理性较差，缺乏总体规划。许多城市只注重建设高级大商场，而忽视中低级或普通商场的发展及其合理配置；只注重在城市中心繁华地段重复建设商场，而忽视在其他地段，特别是在城郊居民区进行零售商业群体的配套建设。许多城市网点设置缺乏必要的层次结构、规模结构和地区结构。此外，农村零售商业网点建设和发展远远落后于城市。零售商业网点布局的不合理，使许多城市商业服务出现了明显的断层，不仅给消费者的购买带来很大的不便，购物环境差，而且大大降低了零售企业的经营效率和经济效益。在西方国家，城乡零售商业网点的布局，往往由国家有关部门进行科学的、有预见性的规划，并通过法律来进行管理。
3）一些城市中心大型零售企业过于集中，出现了过度竞争的现象。作为一些全国性和地区性的中心城市，适应社会经济发展的需要，在其主要商业繁华地段适当多开设一些大型零售企业，繁荣城市经济，创造良好的购物环境，形成发达的现代购物中心，这应该说是必要的，也是正常的。但是，大型零售企业不宜过于集中，否则，其综合优势难以发挥，市场占有率和销售规模很难达到应有水平。尤其是在某些中小城市，有关部门和地方贪大求高，纷纷开设大中型商场。但这些城市在相当长的时期内，不可能成为全国性或地区性的商流中心，也不可能有足够数量的流动人口，产生较大的市场潜量。结果，这些城市的零售企业不惜血本争夺顾客，费用上升，价格下降，难以达到规模效益，亏损面较大。在美国，开设大中型商场风险较大，投资较多，事先必须进行精心的调研和布局，即使大中型零售企业集中在城市中心，它们在经营上也各具特色，审慎确定各自的市场位置，服务不同的顾客 ，而且它们的服务区域不仅仅局限于某个城市，而是跨地区、跨行业，甚至跨国经营。
4）部分中小零售企业组织程度低下，经营困难。改革开放以前，商业网点严重不足，国营和集体企业几乎垄断了零售市场，中小零售企业仅仅执行实物分配、上买下卖的任务，日子还比较好过。改革开放以后，中小零售企业既无大型零售企业的种种优势，又无个体,经营的盲目性大，组织化程度低，亏损企业较多。在日本，10人以下的小型零售商店占零售企业的87.4%。它们和我国小型零售企业一样，存在着资金不足等问题，但日本的中小型零售企业营销效率较高，亏损企业很少，因为几乎所有的中小零售企业都加入了制造商、批发商和大型零售企业的连锁经营体系或联合化经营网络，由后者向中小零售企业频繁供货，并在必要时给予资金融通、随时退货、人才援助、设施改造以及快捷、方便的各种服务。在任何国家，中小零售企业的数量都占绝大多数，它们在商品流通过程中发挥着大型零售企业无法取代的功能和作用。没有中小零售企业的高效率和高效益，就不可能有宏观营销的高效率。
（五）商品分销的运输系统效率分析
分析宏观市场营销效率，必然涉及到运输系统的效率，因为商品流通不仅包括商流，还包括物流，即商品的实体分配。宏观市场营销效率在很大程度上是由商品运输系统的效率所决定的。 1.国内外商品分销运输系统的发展状况
多个国家长期历史统计资料分析表明，商品运输量的平均增长率和相对于国民生产总值的平均增长弹性，与社会对能源、钢铁等产品的总消耗量的增长有十分密切的关系；单位产量引起的运输量的变化，与单位产值引起能源、钢铁等消耗量的变化呈正相关关系；人均商品运输量的变化，与人均国民生产总值和人均社会消费量的变化也存在必然的联系。
从本世纪七八十年代开始，发达国家的商品流通进一步转向依赖技术和信息，服务业的地位更加重要。商品运输总量从“吨”或“吨 公里”的角度衡量，已基本停止增长，一些发达国家甚至出现了连续下降的情况，传统运输业在经济结构、运输结构和社会总劳动力构成中的比重在进一步缩小。高速公路、现代航空、集装箱联运等充分发展，使发达国家运输系统的运转变得更为快捷和高效，无效和低效运输大大减少，运输成本显著下降，商品位移速度明显提高。运输系统立足于适应小批量和多变的社会生活方式，满足“零库存”和全球生产经营体系的需要，进而充分满足整个社会经济对商流、物流活动的各种需要。此外，国际经济发展中的运输现代化在逐渐形成，超级油轮、大型散装货轮、国际高速铁路、高级集装箱轮，以及把各种运输方式有机连成一体的国际多式联运，已基本克服了国际经济交往，特别是国家间商品流通的地理限制。这些优越的运输条件，反过来促进了西方发达国家的工业化和商品流通的加速度发展。
2.我国运输系统在商品流转效率方面存在的问题
虽然改革开放以后，我国的商品运输系统有了前所未有的发展，为我国社会经济的发展起了巨大的推动作用，但与发达国家的商品运输系统和我国商品流通规模相比，仍显得效率很低。这种低效率不仅表现在运输速度慢、运输质量差、运输耗损大、运输成本高，压船、压港、压站严重，还体现在运输能力、运输规模、运输结构、运输方式等方面。目前，由于运输困难，我国每年平均有30%左右的产品在商品流通中受阻，加工工业约有20%的生产能力闲置浪费，因运力不足而引起的能源短缺一项所造成的工农业损失每年达上千亿元。
我国不同地区运输业的发展水平也存在明显的差异。西部和中部的许多地区运输条件太差，不少山区仍未完全摆脱依靠人力和畜力运输的局面，商品流通极为困难，使这些地区市场发育迟缓，商品率低，产品成本高，市场信息闭塞。而沿海地区的运输条件明显好于西部和中部，商品的流动性远高于西部地区，在商品运输速度和费用等方面，也占有很大的优势。
我国商品运输系统的效率较低，还由于运输方式的落后和管理中的不足。联运网络体系不完善和集装箱运输业务发展缓慢是比较突出的两个问题。条块分割，部门封锁，各自为政，割裂了运输体系的内在联系。本来采用联运方式可以大大提高效率，但往往因为各自的利益矛盾而难以实行，其结果是商品运输时间延长，运输成本上升，运输工具的综合利用率下降，运输系统出现不经济性，商品在流转过程中容易发生阻滞现象。 如许多企业宁愿采用传统的件杂货运输，而不愿采用现代化的集装箱运输。
3.运输效率影响商品流转的技术经济分析
运输效率对商品流转的影响是多方面的，其衡量方法和指标也有多种。我们在这里只用货运弹性、货运强度、平均运距和优势资源利用率等指标来进行分析。
1）货运弹性反映货运量变动率与国民生产总值变动率的比例。
2）货运强度是指一定时期货运量(或货物周转量)与同期国民生产总值的比例。 3）商品的综合平均运距，较多地受区域分工发达程度和区域间运输量大小的影响，而不同的运输方式的平均运距，则主要受它的各自的运输特点和它们之间比价关系的制约。
4）优势资源利用率也是评价商品运输效率的一个重要指标。
我国运输系统目前仍处于需要迅速扩大运网、增加运力、强化管理、提高运输效率的层次上，运力不足、运输效率低下的物流系统与高速成长的商品流通之间的尖锐矛盾，将存在相当长时间。因此，必须重视通过交通运输体制改革及迅速发展社会生产力、增加对交通运输的投资等诸多途径，逐步解决上述矛盾。 |
