计划经济思维的一个最大特点就是无视市场的存在，无视消费者的需求。

    在具有自主知识产权的少数几个国产品牌轿车中，红旗轿车是最著名的一个，这个品牌所承载的内容使它更具符号意义——中国轿车史的缩影。

    1958年5月，以一辆劳斯莱斯轿车作原形，长春一汽的工人们用手工敲打出第一辆红旗轿车。此后，批量生产的红旗轿车的一个最大用途就是作为国家的礼宾车。

    除此之外，作为官员用车，在“文革”之前，只有正部级的官员才有享用红旗车的待遇。

    红旗车从诞生那天起就承担了过多的政治内容，它的市场也被人为地锁定在高级官员这样一个非常狭小的范围中。这种定位注定了红旗轿车与普通消费者及市场无缘，1981年终因没有市场和油耗高而停产。

    如果说红旗轿车在“文革”以前的命运是特定历史造成的话，九十年代以后恢复生产的红旗轿车曾经有机会成为真正的“国民车”，但由于决策者始终没有摆脱历史的阴影，终与这一称谓失之交臂，而这意味着红旗轿车可能最终会在一个成熟的市场上销声匿迹，当然，也有另一种可能，作为品牌不会消失，但在市场上却很难找到它的踪迹。

    为什么要成为“国民车”才能获得生存的机会？从轿车一百年的发展历史看，只有两种车才能最终生存下来——一种是占据高端市场同时又极富个性特征的高档车，像劳斯莱斯、宾利等，虽然产量不高，但由于具有巨大的品牌号召力，能获取巨额单车利润，保持了研发新产品的能力，可以极大地满足某个细分市场中消费者的个性需求，从而生存有道；另一种就是在低价位具有最佳性价比、能为社会主流普遍接受的“国民车”，这种车遵从总成本领先的战略，在不断扩大市场份额的同时保持良好的现金流，能始终处在一个良性循环的状态中。从世界范围看，轿车工业是一个非常成熟的产业，生产厂家已很难获取暴利，为普通消费者生产轿车的厂家只能靠规模降低成本，获取利润——显然这也是中国轿车工业的必然之路。作为其中的一个特点，这个行业同时又是资金非常密集的行业，良好的现金流是轿车企业生存的关键，在这两种车之外，其他厂家终会因市场份额过小，成本居高不下，导致现金流迅速恶化而退出市场。

    众所周知，恢复生产后的红旗是以克莱斯勒准备淘汰的发动机加奥迪100的外壳组成的，这样一种组合构成了红旗的天生硬伤，虽然有巨大的品牌影响力，但已不可能在高档车阵营中搏一席之地。

    1997年，一汽剥离出从1958年即生产红旗轿车的第一轿车厂、原组装奥迪100的第二轿车厂、引进克莱斯勒发动机生产线的第二发动机厂和长春齿轮厂组成股份公司，上市募集资金20．168亿元。

    此时的红旗一身轻松——企业没有过多的社会负担、资金充裕、没有合资公司外方伙伴掣肘。

    但在公用车市场上，红旗并没有更多的得分机会，桑塔纳几乎独步国内的中低档公务用车市场，而在高端市场，奥迪已崭露头角。

    但红旗仍然认为自己是当然的中高档公务用车。从募集资金的投向看，其中有近10亿的资金是要把3万辆的产能扩大到9万辆，同时开发从1．8升到2．5升的全系列中高档车型。而在1996年，已具备3万辆生产能力的一汽轿车实际产量不过1．1万辆。

    如果从国家生产轿车的初衷看，红旗把自己定位于公务员用车并没有什么错。国家在八十年代决定上轿车，就是为了要堵住国外轿车大规模的进口狂潮，当时的设想是，与其用这笔钱购买国外的小轿车，不如建设国内的轿车工业。但这只是决策者的一厢情愿，这实际暴露了计划经济思维的特点——以为整个体系会按照一个设计好的思路运作。但实际情况是，由于买车形同免费午餐，众多购车部门仍然想方设法购买可能买到的高级别的进口车辆，红旗的年销量始终徘徊不前，1998年后更一路走低。

    进入2000年以后，这时的红旗轿车有过一个把自己定位为国民车的最佳时机。此时，轿车进入家庭已开始发轫，而最畅销的桑塔纳受合资方约束很难降价，此时的红旗如乘势一击，很有可能一改多年的窘境，甚至取桑塔纳而代之成为家庭用车首选也不是没有可能——毕竟当时可选车型寥寥无几。可以想象，假如红旗轿车一旦定位于此，随着规模不断扩大，价格不断调低，质量不断趋于稳定，消费者和厂家实现真正的双赢，或许现在许多轿车厂家已没有出生的机会。

    看韩国发展国产车的历史总觉着成功得如此简单，站在它的角度反观自己更觉艰难得莫名其妙，当然这里面有一些因素可能简单却是具有决定性的，比如韩国没有抢着买国外车的庞大政府机关，但其中更有一点非常关键，现代一开始就瞄准消费市场造国民车，不断扩大规模，而我们最有可能成为国民车的轿车却始终视普通消费市场为无物，两相对比，原因可能就在不明不白之中。