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| 比亚迪的最后诱惑 | |||||
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作者：佚名 人气：202 全球最全的财富中文资源平台 |
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比亚迪的最后诱惑
收购秦川汽车的念头据称来源于王与上海朋友的闲聊。王当即断定这是个机会，汽车业是比亚迪能够抓到的最后一块“肥肉”：手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争；家电也不能做了——竞争太激烈；房地产也不能做了——门槛很低。王的逻辑很简单：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。” 这首先是因为比亚迪手中的确有钱——12.4亿人民币的现金。只用比亚迪以往的利润所得即可完成收购，并不需要动用上市募集资金。 而比亚迪安身立命的电池业也的确开始不好玩。分析人士指出，市场从高成本生产商转移到低成本生产商的过程将继续进行，但并不会无止境。电子产品的降价趋势只会加快——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，它们产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有10%的下调幅度。此外，在电池制造领域的100多个玩家已使市场非常拥堵的情况下，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入竞争。为维持利润率，比亚迪可把部分价格差额转嫁原材料供应商；或将重心转向高利润产品，但这并非久长之计。 基于此，王传福把能收购一家国有轿车厂视作“天大的机会”，“早些时候不可能，往后就没有资源了” 王知道这并不是一个有钱就能玩得起的游戏——同样异业杀进汽车业的仰融曾多次表示，早知这么麻烦，他绝不会去造什么轿车；他也承认加入WTO后的汽车业竞争态势无疑会更加激烈，而秦川只是一个1997年才开工的新丁。但王认为他造的是老百姓坐得起的车，争夺的是微型车市场，“说难听点是抢摩托车用户的市场，不过，一旦人们的购车欲望被释放出来，这个市场就会像手机一样庞大。”更加有利的一个现实是，国内的微型车市场还没有一个绝对领先者。 被业界称为“成本杀手”的王购买车厂的另一层底气则在于，他可以在汽车制造上套用电池领域积累的能节省大量费用的新生产模式。 1995年，比亚迪初创。如果进口一条全自动的日本镍镉电池生产线，全部费用将以千万计。王传福决定走一条“半自动”的中间路线——用大量的廉价劳动力和必要的机器替代全自动生产线。对于因人力因素导致的品质问题，王和技术人员发明了大量使用夹具的方法，即通过固定的终端，不管人手移动部件的过程是否偏差，但最终的结果仍然可被限定在类似机械手移动的定位精度。此外，在电池的配方和材料上多下功夫，也能提升品质。 秦川汽车目前引进了德国DURR公司设计制造的涂装生产线、西班牙 FAGOR公司的全数控冲压生产线、日本狄原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线及日本万岁公司的汽车整车检验线在内的整车厂所必备的“四大工艺”，宣称拥有国际先进工艺水平、年产5万辆轿车的综合生产能力。 按王传福的标准来看，这简直是浪费。“一天做几百辆车还用机器手！这种设备应该做奔驰、宝马。”王甚至为仰融掏巨资造轿车惋惜。“他是学金融的，他要是像我从做电池开始，有这个经历以后，他就不会投50个亿造中华，我拿他十分之一的钱就可以干他同样的事。” 王决定，在未来扩大秦川产能时，将使用大量夹具和人工，以节省设备的巨大投资。目前，秦川汽车有员工700人，而比亚迪这一块共有员工18000人。 在收购之前，秦川汽车的两大股东——陕西省投资集团和兵器工业总公司——的负责人士来到比亚迪参观，对王的手段印象尤为深刻：比亚迪现在每天生产30万支电池，要达到这个产量，日本生产线需要投资1.6亿美金，而王花了不到5000万元，并且还能够保证电池优异的质量。同时王氏生产模式还非常容易更换生产品种，一般只需一天时间，而日本全自动生产线则需要3个月。 秦川方面认定王是真做事的人，尽管其不是搞汽车出身，还是很爽快地决定把车厂卖掉。今年10月，秦川将依靠目前的福莱尔品牌陆续推出多款新车。包括福莱尔加宽型、三厢福莱尔轿车和一款福莱尔品牌的小MPV，排气量从0.8升变成1.3升。明年还将生产一款排气量2.4升的新车。此前，秦川汽车在西安市蓝田县征地1000亩，5月份开始修建新厂房。 “做了福莱尔，我们很清楚，成本没有那么高，汽车现在卖那么贵，真是奇怪！”王说。 遥远的增长点？ 对于王传福向汽车业挺进的万丈雄心，分析师们纷纷用“传统智慧”来泼冷水。 上市前后的很长一段时间里，比亚迪均以聚焦电池制造业的形象示人。“王传福是我见到少有的非常 Focus 的人，他大学学的是电池，研究生学电池，工作做的还是电池。”香港风险投资公司汇亚集团董事兼常务副总裁王干芝说。 实际上，在收购计划公布前，基金经理已经听到了比亚迪将公布一项收购的传言，个别证券行与比亚迪管理层会面，但并没有从中得知公司有本业以外的投资。收购车厂虽然对比亚迪的整体盈利表现亦暂未有负面影响，却使市场无法理解其整体业务的发展策略，直接动摇投资者对其核心业务发展的信心——对于一个上市公司来说，这种层面质疑的杀伤力亦非同小可——电池与汽车并非一个概念。 按比亚迪提供的秦川汽车2003年能赚3000万元的利润计算（这一数字在2002年是70万元），此次收购代价相当于市赢率11.8倍或一倍账面价值，股本回报率仅10%，较比亚迪的股本成本12.7%还低。实难说服投资者这是一项明智投资。 比亚迪用这样的官方解释来表明收购的协同效用：“提供更佳的经营平台，加快电动汽车电池的开发和生产进程，同时把握汽车行业的庞大市场潜力”。王自己的表述则更为直接：在二次充电电池之外，比亚迪决意要做的就是电动汽车。 这引发了分析人士更为猛烈的攻击。摩根大通认为，即使比亚迪有意生产电池推动汽车，既可以入股专门研发汽车电池的技术公司，也可以与汽车生产商合作，而无需高价收购车厂。 更关键的是，电动汽车对比亚迪来说，可能还是一块过于遥远的“奶酪”——接受记者采访的许多汽车业专家均表示，眼下的电动汽车商业化的各方面条件都很不成熟。 王把这种观点斥之为“死搬硬套”现存理论。在王看来，电动汽车的要害之处就在电池。而这恰好是比亚迪的优势所在。实际上未来3年仅依靠电池业，比亚迪保持较高的业绩增长将毫无问题，但问题在于如何保障10年后的增长。收购秦川汽车的行动就是为5至10年后的盈利做准备。 今年2月开始，丰田已经开始量产燃料电池混合动力汽车，显示出了越来越清晰的电动汽车前景。据介绍，今年4月，秦川汽车将在上海展示两款电动汽车。此前的3月份，用福莱尔车型改装的电动汽车就要开上西安的街道。它的续航能力是280公里，充一次大约需要30度电。 “30度电多少钱？18块。夜间充电更便宜，半价，9块钱。你加一次油多少钱？”王说。 但是目前，280公里的续航能力对于电动汽车的商业化还是不够的，而且因为电池占了电动汽车近一半的成本，整个车价难以下降，这对以普通大众为消费对象的汽车用户来说也是不能接受的。 王传福表示，真正要把电动车作为大众化的产品应该在三五年以后，但香港的基金经理们过于“近视”，只能看到二三年内的事。 “这可以理解，”王传福说，“国内民营企业已经让他们亏了很多很多钱，我们是唯一一个在这样的情况下有那么一点希望的企业，突然间出了这个事，人们情绪化了，引起恐慌在所难免。” 尽管如此，在资本市场的强大压力面前，王还是选择了屈服——1月27日，王出席《Asia Money》杂志的颁奖活动，在接受香港媒体采访时，王为自己的收购经验不足表示道歉——比亚迪未能在收购前灵活地向基金经理“放风”，而只是一味地强调遵守联交所的规定，不在交易前透露交易资料。 年报公布后，王又对分析员强调，比亚迪今年再无计划收购其他电池或汽车项目计划，对秦川厂的投资不会多于3.6亿元。初步稳定了投资者的情绪。 王对本刊强调，这并不意味着收购项目本身有何不妥。 王氏动力 自收购秦川汽车之后，比亚迪总部就从西安提过来200台福莱尔轿车，每辆车以平均便宜2000元的价格向员工出售。短短几天，大部分汽车已经卖掉。 王传福这个其貌不扬的安徽人既往把握机会的历史让其属下相信他同样能在电动汽车这片新大陆上披荆斩棘。 1993年，王从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布将不再生产镍镉电池，而这将引发镍镉电池生产基地的国际大转移。他立即意识到了机会。当年，作为中国北京有色金属研究院的高级工程师，他被任命为所在单位与他方合资的深圳比格电池有限公司的总经理。1995年，王辞去公职，靠从表哥借来的250万资金创办比亚迪。 尔后，王先后看到无绳电话和手机行业的机会，一举杀进镍氢电池和锂电池领域。其时，三洋、松下等许多日本电池巨头把持手机充电电池市场，眼见着没有机会。但是王注意到，即使像台湾大霸这样的无绳电话巨头和摩托罗拉这样的手机巨头也面临着行业内激烈的竞争，难以承受成本的压力。瞅准这个机会，便果断向这些大客户示好，以绝对的低价来换取他们对电池供应商的重新选择。 一度，资金成了难题。1996年，王去找香港汇亚借款50万美元，换比亚迪的50%股权。汇亚的董事虽凭直觉相信王能成事，但在巡察过比亚迪那近似手工作坊式的厂房后，就断然拒绝了王的要求。 孰料，时至今日，比亚迪已跃入全球一线的电池生产商之列，为摩托罗拉、诺基亚、爱立信和TCL等通讯厂商贴牌生产手机电池，员工也由最初创业时的20多名膨胀至18000人。 功成名就的王传福仍对时兴的东西并不“感冒”——在他的办公室里，你不会见到豪华的老板桌椅以及休息套间，普通的陈设与大多草创的小公司并无二致；王从未打过高尔夫球，对时下流行的企业家读EMBA的现象，王也不赞同；他还公开表示对那些持有外国护照的民营企业家的不屑，为此，尽管以财力及人际关系计，比亚迪要避开以H股上市并不是难事，但它仍以H股形式上市，同时接受中港两地的监管。 但有一件事，王却始终难以抵制它的诱惑——成为全球最大的充电电池生产商。现在，王把时间表定在2006年。 在这个过程中，王愿意看到他和志同道合者们的“共同富裕”。作为比亚迪的核心创始人，王在股份公司的持股比例仅为28%，其他34位高级管理人员获得了总共22%的股份。 几个月之前，有高管希望购买奔驰和宝马轿车，但是迟迟没有行动，因为王本人乘坐的还是一辆老式凌志轿车，前挡风玻璃上还有一个懒得去修的洞。王得知后召开会议说，大家买高级车是公司的光荣，不必要等他自己换了车再买。 王的这种开明形象为他在公司上下赢得了普遍的尊敬。 王现在的工作就是主抓市场和研发。他愿意亲自去联系客户，“你是拿方向盘的人，开车的时候必须用自己的眼看前方，不能把自己的眼睛蒙上听别人指挥开车，否则不仅速度慢而且还很危险。” 有关知识产权的官司也会占用他一定的精力。日本三洋——如今二次充电电池领域的全球NO.1——去年9月底在美国对比亚迪提出专利侵权指控。消息传出，比亚迪的股价也旋即受到拖累。 王声称这是对手被逼急了，自己对胜诉握有胜算——对方的和解要求也被拒绝。“这场官司要在2006年1月才能判决。”王传福说，“到时，说不定谁都已经出局了。” |
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