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| 对中国汽车业持续发展的再思考 | |||||
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作者：经盛国际 人气：244 全球最全的财富中文资源平台 |
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中国汽车产业的 技术水平低、研发能力差、生产效率低，一直被视为中国汽车产业的硬伤。造成这些硬伤的根本原因是过去我们关起门来用计划经济的方法来搞汽车。近两年中国汽车产业之所以出现较大转机，根本原因是搞汽车的方法正朝着市场经济的方向转变。方向虽然已经确定，但任务还十分艰巨。 技术是制约中国汽车产业发展的问题所在。汽车是一种技术密集型较高的产品。我国在改革开放后成立的一批合资企业实质上都是跨国汽车巨头们在的生产装配厂，基于其全球战略的需要一般不可能把研发中心放在中国。本地的所谓研发机构只是为了适应当地市场需要而进行修修补补的“中转站”，所以造成了这么多年来，我国真正称得上独立开发的车型凤毛麟角。 核心竞争力没有形成。在去年的高增长中，轿车ＣＫＤ也大量增加，占到轿车产量的１／１０。要想改变这种状况，必须形成自己的一套研发体系，其特点是必须自己掌控整个研发过程，这条道路代表了中国汽车产业技术进步的方向。 生产效率低下的罪魁祸首就是缺乏竞争。如果企业没有动力或不能建立合理的激励和约束机制，就必然导致这种结果。解决这个问题的关键就是放开市场，让企业真正成为市场竞争的主体。只要给企业提供良好的竞争环境和必要的时间，无论是硬伤还是软伤、重伤还是轻伤、明伤还是暗伤，都会逐步愈合的。除此之外，别无良策。 未来中国汽车产业发展的总趋势肯定是生产厂家的大量进入。激烈的竞争引起价格下降，企业两极分化，大部分企业被淘汰出局，或者给收购兼并，或者以其他方式与强势企业合作，少量的企业存留并得到进一步发展，并占有大部分的市场。实际上能存留下来笑到最后的具有竞争力的企业，肯定就是那些在研发能力、技术水平、生产效率等方面泡沫与水分最少、表现最优秀的企业。 “做大做强”与产能排空 受去年国内汽车“井喷”行情的鼓舞，近来，国内许多汽车业内人士纷纷大胆预测，今年国内汽车产量将达到４００万辆，这意味着今年汽车产量将在去年３２０万辆的基础上再增长２５％。 各大汽车企业惟恐国内汽车市场还不够热，纷纷不约而同地制定了要在今年扩大产能、产销翻番的目标。一些本来没有汽车工业底子的省市，也禁不住汽车高价厚利的诱惑，急着也想“做大做强”。此外跨国公司更是个个想在中国扩大市场份额。现在最保守的估计，各企业正在发展的生产能力到２０１０年超过１０００万辆。于是人们又在担心：国内汽车市场能消化得了吗？中国汽车会不会重蹈覆辙，造成产能闲置浪费？ 事实又是怎样呢﹖ 首先是资金。以１０００万辆产能计算，购买所有这些轿车大约需要资金１８７００亿元人民币，而２００１年我国城乡居民存款总额才８１７１１亿元，买这些汽车要花掉全国人民存款的２０％多。这可能吗﹖ 然后是道路。基础建设投资每加大１００亿元，大约就有１万辆的汽车增量。１０００万辆轿车就意味着国家必须投资１０万亿元造桥造路，相当于建造１２．５万公里高速公路。而到目前为止，全国高速公路的通车里程才１．９万公里。以２００１年国家投资基础建设的规模，要４０年才能造完。 最后是能源。这些汽车一年最少要用掉１７５０万吨汽油，而２０１０年我国预计进口石油１．５亿吨，相当于进口石油超过１０％要供给家用汽车，几乎不可能。 因此，上述这种担心不无道理。当然“做大做强”是我国汽车业发展的方向，十分必要，但“做大做强”需量力而行，要尊重市场——按市场规律办事，切忌一哄而上。务请这些企业依据市场的变化不断修正自己的目标计划。切不可像前些年政府投资那样一出手就是几十上百个亿。应采取“一次规划，分期实施”的办法来预防投资风险。 制约汽车业发展的 几个因素 目前汽车拥有成本正在日益增加。例如：停车所带来的停车难、费用高；燃油价格上涨；环境污染；交通拥堵造成的时间成本的浪费等都是制约汽车行业发展的不可忽视的问题。此外像一些限制汽车的政策，如上海实行汽车牌照拍卖，北京各种汽车费税过高，也抑制了汽车业的发展。 滞后交通拖累 中国大城市的道路面积和交通情况不佳不利于汽车业的发展。以北京的公共汽车运营速度来计算，其已经由１９９４年的１６．７公里／小时下降到９．２公里／小时，每逢上下班的高峰期，近１／５的路口和路段交通不畅，车辆前行速度不到５公里／小时。北京的汽车增长已经达到１５％，但道路增长只有３％。这样的问题并不只限于北京这一个城市。据了解，其他如上海、广州等大城市高峰时段路程的拥挤远远超出想象。还有停车难和因交通拥堵造成的时间成本的浪费也十分严重。仅北京公交车乘客的时间损失一项，每年的经济损失就高达７９２亿元。严重的交通问题不仅使汽车行业面临２００２年井喷后的巨大发展瓶颈，而且将使中国汽车业的长期发展深受其累。 油价高涨牵制 中国从１９９３年变成石油净进口国以来，现在每年的石油进口达７０００多万吨，而汽车业作为石油的最大消费业，正严重地受到国际石油供应态势的影响。最近美国对伊拉克动武的架势倍增，委内瑞拉石油工厂罢工导致全球石油原油价格上涨。中国的原油主要来自中东，而中东的原油有两个出口，一条是经海运出来，另一条是经俄罗斯管道运出。显然前一条开战后会关闭，而后一条因路途远而前途未卜。由于中国目前尚未完成石油战略储备，显然将造成进口石油价格猛涨，造成巨额外汇流失。中国的石油基本上靠海运，战争一旦发生，国际石油就有可能切断，后果难以想象。油价与汽车消费息息相关，油价的上涨对我国刚刚兴起的私车消费肯定会产生一些负面影响。 环境污染影响 环境污染引出的经济损失不可小觑。柴油机由于采用高压点喷的技术，其污染程度远在汽车之下。由于柴油机已经淡出城市，尽管像北京采用欧洲排放标准，但由于汽车堵塞集中排放污气，且汽车在柏油路刹车与地面摩擦造成可吸入致癌物，空气污染加强。北京现在每年在大气治理上要花费１００亿元，到２００８年为止要总共花费近１０００亿元。如果再把全国的数字算起来，损失应该不在数千亿元之下，而这数千亿元与汽车对ＧＤＰ的贡献率比起来应该不是小数字。目前，不少西方发达国家出于环保因素已经对私车发展作了种种限制。在我国，环保问题对个人私车消费终究也会产生抑制作用。已经有专家提出：中国可以发展汽车，但需要发展更清洁环境的电动车，因为中国更多需要长距离运输，所以向轨道列车似乎更可行，应该多发挥轨道、电车等公共交通的作用。 汽车业对“淘金者”说：不 ２００２年我国汽车业战略优化重组取得了好成果，在多种因素共同作用下，汽车市场异常火爆。某些地方政府和企业因此产生错觉，认为汽车行业是高利润的“金矿”，都想来“淘金”。实际上，汽车工业是有自己独特发展规律的。 从世界范围来看，规模化、集团化是汽车业必然的发展方向，中国也不会例外。从总体经济规律来看，３０％至４０％的高速增长是不会长时间维持的。如果只看到短期的高利润就盲目投资，只会造成重复低水平建设而饱尝苦果。 现实情况也表明，企业并非进入汽车行业就能抱到“金娃娃”。即使是在去年的高增长中，汽车企业也是有苦有甜。面对多变的市场，有些企业应变能力差，力不从心，产量很低。据国家经贸委发布的最新统计中的１０６家汽车厂中，去年实际上有２５家产量下降，２１家零产量，５家增长在１０％以下，这些共占４８．１％；行业中亏损企业已达１０５５个，占总数的１／５强。真是两极分化加剧，几家欢喜几家愁。 发展向好的行业受投资的追捧并不奇怪，这是市场作用的结果。关键是投资汽车时要冷静分析国民经济的走势、产品方向、市场趋势、消费需求等多种因素，不可一时头脑发热就匆忙决策。目前，虽然私人汽车消费时代的到来给中国汽车业注入了持久旺盛的生命力，但市场变量因素增大，一些潜在的风险不容忽视。 尽管２００２年我国汽车工业重新进入高速增长时期，但历史的经验值得注意：“八五”期间，我国汽车产量年均增长为２３．３％，其中轿车高达５０．２％；但是，“九五”期间，汽车工业的发展遇到了较多的困难，年均增长只有７．３％，特别是１９９６年的“九五”第一年，汽车产量增长只有１．５％。因此汽车行业“九五”计划没有如期完成。可见汽车工业的大起大落在我国并非没有先例，企业应该有所警惕，务必谨慎从事为好。 三点看法 一是汽车业作为一个竞争性产业，是不应该存在行政性垄断。另外，根据ＷＴＯ条款，放开轿车企业的投资限制势在必行。只是在放开外商投资的同时，必须放开内商的投资。政府减少对轿车市场准入的行政性审批，限制财政性资金进入，鼓励企业直接融资，广泛吸收社会资本，支持直接融资和外资及民营资本生产汽车，鼓励各类企业公平参与竞争。最终形成有实力的大企业大集团、形成稳定的市场格局。 二是理顺汽车产业发展中生产和消费之间、制造业和服务业之间的关系。目前准备把汽车作为支柱产业的地方政府实际上瞄准的是汽车制造业，而真正具备整车生产竞争优势的地方并不多。其实更多的商机在汽车服务业，应该鼓励汽车消费，为其创造良好的政策环境和基础设施。只要消费上升，销售、贷款、保险、维修、保养、汽车旅馆和餐馆等服务业将会相应发展，同样会给当地带来经济增长、就业机会和税收的增长。 三是中国汽车业应该是全球化与本土化共存的汽车工业。从长远的趋势看，中国汽车业应该充分融入全球。但是，每一个市场都有自己的特色，对于中国这样一个具有深厚文化底蕴、幅员辽阔、区域特色明显的市场来说，更是如此。中华文化旺盛的生命力和强大的包容性，可能会使许多外来文明“变味”，这其中包括发源于西方的现代汽车文明。这在车型选择、企业管理模式和营销方式等具体方面，可能都会表现出来。 | |||||
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