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| 首家民营航空公司掌舵人刘捷音 | |||||
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作者：林平 人气：260 全球最全的财富中文资源平台 |
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中国第一家民营航空公司终于起飞了，在2005年3月11日上午9时45分。 天津滨海国际机场阳光明媚，一架波音737—900客机载着它的“掌舵人”刘捷音及众多嘉宾和媒体记者，轰鸣着冲向蓝天，朝长沙方向飞去，机身上“奥凯航空”四个淡紫色的汉字很快便隐匿于浩瀚的天空。 奥凯抬头 刘捷音的名字也在一夜之间借助奥凯的翅膀一飞冲天。这位在民航界摸爬滚打了27年、筹建过新华航空公司的56岁的汉子，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。 “中国民航总局和天津市的领导都参加首飞剪彩仪式。定于3月11日首飞，主要是考虑到中国民间的‘二月二，龙抬头’之说。我全程跟随整个首飞。”奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音在接受《时代人物周报》专访时说。他的声音很轻，语速很慢。 其实，奥凯原定于2005年3月5日首航，因为民航总局验证之事给打乱了。这已是奥凯首航的第二次延期。此前，因为飞机未能按时到位，奥凯原定2004年11月的开航日期已被迫推迟。 经过一系列卓有成效的运作，刘捷音终于在2005年3月4日拿到了梦寐以求的“飞天通行证”——由民航总局委托民航华北管理局颁发的《航空承运人运行合格证》和《航空承运人运行规范》两个证书。 手持“飞天通行证”，奥凯和刘捷音在“龙抬头”的当日，同时抬起了头。 败走海航 “他戴着眼镜，看上去慈眉善目，平易近人。他有个最大的优点，就是思维超前。”一位在新华航空公司工作了十多年的员工私下里告诉《时代人物周报》。 新华航空公司是刘捷音一手创建起来的公司。也许正是刘捷音的超前思维，才使得他掌控下的奥凯航空成为第一家吃螃蟹的中国民营航空公司。 “我是河北安国人，生在东北，先上山下乡，后又当兵，1978年才进的北京。最早在民航总局国际司上班，从1978年到1985年被民航总局派遣到瑞士航空公司驻华代表处，干了6年，那时候年轻，当站长助理和总经理秘书。”说起往事，刘捷音平静的语气里透着激情和感慨。 1992年，刘捷音负责筹建新华航空公司并任副总经理。从天津滨海国际机场展翅起飞的新华航空，不料10年之后的2001年却被海南航空集团吞并了。 “新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是‘内奸’吗？这就是‘内奸’。”新华航空的一位老员工对《时代人物周报》抱怨说。 当记者把这句话转述给刘捷音时，他哈哈大笑：“这不是我的话。我在新华干了将近10年，1992年开始，我是创始人。2000年，新华航空略有亏损，马上就要闯过难关了。新华当时飞的是737，小时收入是全国第一，月收入也是，比海航的高。我们是贷款起来的公司，拿到了7年免息的政策 在北京国际机场的新停机坪刚建好，我们的折旧是8年，海航是20年，算法不一样。我只能说，2001年新华被重组(不是兼并)，我不太明白。重组时神华集团只占40%的股份，可是我们没有一点权力，什么都说了不算，新华就像没有了一样，实际上新华的牌子完全是独立的，直到今天。这就不说了，我现在觉得最有战斗力的还是新华那一批人。” 正因为他觉得“最有战斗力的是新华的人”，才有了后来新华航空飞行员集体辞职奔奥凯的事件发生。 “2001年，海航重组之后，我就不在新华了，转而在海航做酒店和旅游，在酒店集团当副总，任燕京饭店董事长。2004年5月，我彻底下海，筹建民营航空奥凯。” 新华航空并入海南航空集团之后，刘捷音在海航集团里“经历了几次沉浮，干得挺失败”，因其资深的业界背景和复杂的家庭背景，别人没能把他怎么样。 “我父亲是第一批授衔的空军老少将，第二批授衔时就退了。”刘捷音告诉《时代人物周报》。 熟悉刘捷音的人说，刘捷音的舅舅姓阮，原为海南省高官。海南省历史上只有一位高官姓阮，即阮崇武，官至省长和省委书记。阮崇武在任海南省委书记之前，曾一度任公安部及原劳动部部长；更早的时候，在1984年前后还担任过上海市委书记。2003年3月从海南省委书记任上退下后，阮崇武曾担任第九届全国人大常委，目前只任第十届全国人大代表，逐渐淡出了人们的视线。 “他有一个特点，就是具有浓郁的理想主义色彩，这种色彩导致他的执行力比较欠缺。他喜欢用与他有共性的人，而这些人往往也会犯与他相同的毛病。所以，他在新华航空的地位很不稳定，虽然一直在副总经理的位置上，但排名最后。因为他在民航系统待的时间较长，有行业背景，而排在他前面的副总经理多为国家机关下来的，缺乏实际经验，所以由他这个排名最后的副总经理主管经营，但他没有什么建树。”新华航空老员工说，新华航空也是几经沉浮，刘捷音最后淡出新华航空只是早晚的事。 “我是屡战屡败，屡败屡战。”刘捷音对自己的失败也是直言不讳，“我做了那么多航空公司，每个公司都不一样，都得从头来。我并不认为我能干多好，新人上来之后我就交给年轻人。我有一个特点，就是不断地追求新的目标。” 领航奥凯 “我最早在民航总局国际司工作，然后下海到中国联合航空公司，再然后创办新华航空公司，这次创办奥凯。我的理想就是为民航事业做点贡献。” 刘捷音所说的奥凯，是一家于2004年5月26日获得民航总局批准建立的民营航空公司，注册资本3亿元人民币，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和翟莹、邓启华、张洪三名自然人共同投资组建。刘捷音目前没有股份，“以后可能会有”。 随后，在刘捷音的奔波下，奥凯很快办理了申请公共航空运输企业经营许可证的相关文件，并与天津滨海国际机场签订了机坪租赁协议和场道使用协议。继2005年2月17日获得民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证之后，3月4日又拿到了“飞天通行证”——《航空承运人运行合格证》和《航空承运人运行规范》两个证书，终于在3月11日飞上蓝天，目的地是长沙—昆明。它 近十年来国内新增的首家公共航空运输企业。 “社会的鼓励很大、期望很大，我们公司的压力也很大，我们重新开始，打好基础，加快发展。”首飞成功之后，刘捷音在昆明通过电话说出了他的感想。“昨天我们研究了一下，重新开始就是找问题、找缺点、找不足。” “奥凯的主攻方向和核心领域是航空货运，但由于货机较难寻找，而对客机进行改装则需要很长时间排队等候，加之目前的客运市场较货运市场行情要好，因此公司初期将以包机形式运营客运，时机成熟时将切入航空货运。” 刘捷音说，目前奥凯计划每周一、三、五、七飞张家界，二、四、六飞哈尔滨。“公司首飞天津—长沙—昆明，并不定期的提供一些优惠的低价票。” 为什么以天津滨海国际机场为基地？ “因为它曾是新华航空首飞的基地。”新华航空的一位老员工说，天津已被国家规划为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海湾与以上海为核心的长三角地区、以广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。况且，一大批国内大公司和跨国公司在天津周围扎堆儿，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。奥凯申办航空货运业务正是看中了这一点。 其实，奥凯2月刚与韩国大韩航空公司签署协议，双方将合资组建一家国际货运航空公司和一家飞机维修公司。如果此行成功，奥凯将成为首家进军航空货运业的内地民营航空公司。 为什么要首飞长沙？ “因为新华航空过去与长沙机场的关系好。”新华航空的那位老员工说。 “今年计划投入6架飞机，在未来十年中，奥凯的客货机总数将达到90余架，开辟更多的航线。这只是计划，要实现它，需要付出很多努力。”刘捷音说，奥凯向大韩航空公司承租两架，除已经接收的首架之外，第二架飞机最快将于3月底运抵。而其余4架飞机也将通过向海外的公司租赁获得。” “刘捷音是奥凯前期冲锋陷阵的英雄，但以后的发展很难说。或许当奥凯成气候之后，他很有可能被淘汰出局。”一业内人士似乎很悲观。 空中鲶鱼 中国民航总局运输司副司长史博利在2005年1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，除了奥凯等已获批的三家民营航空公司之外，还有十家左右的航空公司正在等待民航总局的筹建批文。 民营航空破局 而在此前的2004年6月7日，民航总局首次对外宣布，共有三家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋航空、奥凯航空。这也是民航10年来在准入政策上的首度松动。 奥凯为三家民营航空公司中注册资金最大的一家，为3亿元人民币，鹰联为1亿元，春秋为8000万元。 “民航总局将来在安全运营上都是从严，在市场准入上是从宽，它本身也是一个不断改变的过程。”奥凯董事长兼总裁刘捷音在接受《时代人物周报》专访时说。 < r /> 有人认为，民营航空公司起飞后，将极大地冲击现有的民航格局，刘捷音并不赞同。 “民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”刘捷音认为，民营航空公司采取低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，可以使航线与合适的运力相匹配，使得整个国家的航空布局得到优化。 “伴随着收入的增加、消费能力的提高，国内居民消费水平逐渐升级，为中国航空业带来了巨大的发展机会与市场潜力。”上海新资源投资分析师马健说。 统计显示，中国民航全行业2004年运送旅客1.2亿人次，较2003年同比增长了38%，全行业利润达到86.9亿元，相当于前10年利润的总和。 巨大的市场潜力以及国家对民资、外资市场准入管制的逐渐开放，吸引了各路资本涌入，奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司相继成立，廉价航空也随之成为各家民营航空公司可望采取的经营路线。 有分析人士说，事实上，奥凯的出现不是一个孤立的现象，而是在民营资本自我发展、政府改革不断深入的相互作用下产生的一个必然现象。作为国内民营航空业最早的探路者，奥凯的出现是对“非公经济36条”的一种检验，其发展道路也将与国家相关政策的不断完善同步进行。 在人们看到民营航空公司打破的时候，天相投资顾问有限公司董事长林义相则对其安全问题表示了担忧，他对《时代人物周报》说：“民营航空公司可能会有一些问题。航空是风险比较大的行业，对技术的积累和经验等要求比较高，尤其是一开始的安全问题。” “安全始终是最主要的问题。”刘捷音对安全问题一直都看得非常清楚。 低成本是个渐进过程 目前，奥凯针对旅行社、包机公司、机票代理人等主要客户的市场营销工作已经铺开。 “奥凯将根据市场以及合作伙伴情况确定自己的营销策略，包括是否会提供比国有航空公司更为低廉的票价。”刘捷音说，“奥凯担负的一个任务，是和各个环节协调，为中国的低成本市场闯出一条路。” 2005年春节前后，刘捷音曾去东南亚考察低成本航空，他感受最深的有两点，一是压力，二是拓荒中国低成本航空的使命感。 “东南亚的低成本航空发展迅猛，并频频敲响中国大门。如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”他说。 资料显示，西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，中国则高达10-15%。由此看来，大众化价格的经济型航空公司有着广阔的市场空间。 “民营航空公司肯定跟新华等国有航空公司不一样，至少在体制上不一样。我们是志同道合的人一起干，用3-5年的时间，争取走出一条低成本航空公司的新路。”刘捷音说，“现在大家都说我是低成本，实际上眼下根本做不到。低成本是要有条件的。” 他列出了低成本市场环境主要表现的四个方面：第一，要有比较成熟的特业人员的人才流动市场，目前在中国还没有形成，所以人才匮乏。 二，要有一定规模的机队，在中国至少需要有10—15架飞机的规模，才能把成本摊薄。这个难度很大，奥凯扩大机队的速度不会很快。第三，市场准入度的宽松。这个是逐步发展的过程，航线不是你想飞就能飞的，有很多的条件和管制。第四，需要机场、油料、空管等各个环节的配套政策，国内在这些环节上还没有针对低成本航空公司的政策，享受的跟高成本是完全一样的。在新加坡的一家机场，低成本航空公司享受着特殊政策。 “低成本航空公司只能是艰苦奋斗去创造条件。我可以跟你说的一句话就是：低成本航空公司在中国是一个逐步的过程，我认为大致需要3-5年时间。这需要我们去闯，去不断地呼唤。我一上来大家就盼着我给你低价格，高成本低价格是不可能的。” “完全像国外的‘廉价航空’目前在中国还难以做到。但是，低成本不等于盲目降价，更不等于降低服务质量。”刘捷音说，相对于国内航空公司，奥凯的优势在于有更良好的体制、更团结的队伍、更快的反应、更好的市场销售政策。 为了实现低成本运营的目标，奥凯采取了扁平化管理架构，对部分业务进行外包，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。在奥凯的规划中，当政策允许时，他们还计划通过航油期货以及灵活地调整机队和航线航班等方式来压缩成本。 “廉价航空必须是航空公司的成本还有挤压的空间，但国内航空公司目前成本是否还有这个空间则很难说。”北京航空航天大学副研究员韩德强说。 而在天相投资顾问有限公司董事长林义相看来，目前国内航空公司降低成本的空间不小。他告诉《时代人物周报》： “垄断不是好事情，垄断行业中存在巨大的浪费。打破垄断一定会给这个行业带来活力，民营航空公司会尽可能地控制成本，降低价格，给消费者带来实惠，其自身的利润也将非常可观。如果维持一个适当的利润，就有可能降低成本和价格。这不完全是体制和灵活性的问题。而且，它还会提高服务水平。” 奥凯班底是撬来的 尽管民营的思想已渗入奥凯的每一条毛细血管，但奥凯的身上却透出些许“官气”，在民航界具有深厚的人脉资源。除了刘捷音，奥凯的投资方之一、北京奇力物流有限公司掌门人赵煜鹏曾为中国民航总局和中国国际航空公司的官员。 有此渊源，刘捷音频频到处挖人，除了他在新华航空的老部下外，他也没放过扬子江快运的老朋友，甚至动过台湾飞行员的脑筋。 刘捷音很忙，很难联系到他。而了解内情的人说：你只要说是某某航空公司工程部或飞机部的人，肯定能找到他。记者将信将疑，如法炮制，奥凯总机果然找来了正在开会的刘捷音接听记者的电话。 新华航空14名飞行员“哗变” 获批后，奥凯于2004年7月开始大张旗鼓地打出招聘广告，招聘包括飞行、机务、空乘等专业人员。一大批来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业的优秀人员汇聚到了刘捷音的旗下。其中，2004年新华航空14名飞行员的集体加盟，更是掀了一次轩然大波。 奥凯获得民航总局的批准组建后不久，新华航空公司的14名飞行员，突然集体向公司提交辞职书，去向就是投奔他们原来的副总、奥凯 任董事长兼总裁刘捷音。辞职事件在民航业中激起巨大波澜。 “我相信这种专业人才的流动可促进行业进步。”海航集团执行总裁李先华告诉记者，按行业规定，辞职飞行员需支付赔偿金额，需要双方协商解决。“这次新华航空飞行员流失，对海航是个损失，我们对此进行了认真的反思，专门开会研究。” 不只是海航在反思，民航总局也极为重视，并于 2004年10月27日紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，其中规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”该规定为奥凯等民营航空公司挖国有航空公司的墙角设置了一定的障碍。 海航集团的飞行员却因祸得福，因为辞职风波后，海航立即提出了“面向基层，面向一线生产人员”的“两个面向”，飞行员的利益获得了提升。 新华航空一位不愿具名的员工私下告诉《时代人物周报》，投奔刘捷音的14人中，8人是教员和机长，技术成熟，招了就可用。“人往高处走，奥凯的待遇要高得多，听说给新招机长的安家费就有80万元。” “飞行员的待遇因人而异，可以保证的是收入高于华北地区，但也没想象中的那么高，平均年薪约15万元，也没有安家费一说。”奥凯内部人士说，新华航空辞职人员必须办完手续，奥凯才能接收。新招飞行员如果进京买房，首付必须自己出，奥凯负责一部分补助，并协助办理北京户口。 刘捷音则明确地告诉《时代人物周报》：“新华这批人非常能干，我们创办新华靠的是艰苦奋斗，后来很可惜呀……他们来的时候待遇比在新华的还低，等飞起来以后我们就要调整，不会比它的低。” 目前，投奔奥凯旗下的飞行员达30多名，其中外籍飞行员比例高达15%。正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与其同期获批的鹰联和春秋。 曾想招募台湾飞行员 此前，刘捷音还曾动过台湾飞行员的脑子。“台湾已经完全开放了，有的航空公司的飞行员百分之八九十都是外国人。我不知道大陆对台湾飞行员是什么政策，我还没有过问这些事情。” 一向思维超前、敢想敢干的刘捷音，这次却异常谨慎，没有轻举妄动。 不料，他没做的事情，却让作为国有的四川航空公司抢了先。最近，川航向台湾机师频频招手，许诺的是月薪4—5万元人民币，并配送房子，引得岛内41名民航机师赴成都受测。 “台湾飞行员来大陆主要是政策因素而不是钱的问题，钱给低一点他们也会来的。我们也想解决这个问题，但是考虑到他们这么大量地来，我估计可能会有问题。但从市场规律来看，应该是可行的。”刘捷音说。 辅料 首批三家民营航空公司 2004年6月7日，中国民航总局首次对外宣布，共有3家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋 空、奥凯航空。 2004年6月17日，鹰联航空正式注册在四川双流机场，注册资金8000万人民币，股东为李继宁、刘启宏、曹宝泉，其中李继宁为控股大股东。 春秋航空则以上海虹桥机场为基地，注册资本1亿元，申请的经营范围为从上海始发的国内旅游客运包机运输业务和支线航空客货运输业务。 奥凯航空以天津滨海国际机场为基地，注册资本为3亿元人民币，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和三名自然人共同投资组建。被核准的业务包括国内航空货邮运输、快递业务、客运包机运输业务、航空公司间的代理业务、货物地面配送等。 国内首家民营机场 跟破局的民营航空公司相比，民营机场则走在前面。 2003年8月，国家商务部批准了中国公民王学文建于黑龙江省绥芬河市的私人机场经营国际货代(货物交换)业务，王学文的私人机场成为国内惟一的民营机场。 王学文的私人机场是他花10年时间、耗资6000多万元建成的，占地面积13万平方米，拥有专用航线，而且开创了中国民航业的一个先例：首次为一个机场专门开放一条过境航线(中俄航线)。 |
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