界定自主品牌的两个要素在于：企业是否拥有核心技术及属于这个国家的品牌。但目前自主品牌缺少良好氛围，一是国民观念问题，中国的国民对于自主品牌的观点比较淡，不可能像韩国和日本那样，靠自觉意识来推动国家自主品牌的发展；二是自主品牌缺少能够落实的政策支持。

    解决这个问题需要充分利用舆论，建立国民科技创新体系，建立自主品牌建设的氛围，家电企业海尔与长虹走向世界为汽车自主品牌做了很好的榜样。
 
　　对于合资企业要在国内建立属于合资企业的自主品牌，这是让中国人抽鸦片的一种做法，合资企业的核心技术和品牌都不属于中国，目前在国内靠着“积累-滚动发展”的模式在进行扩张，虽然客观上的效果是为中国的汽车工业做出贡献，但其初衷是，在发达国家的市场趋于饱和之后，扩张其市场。因此，未来一旦政策有所松动，则合资汽车品牌会成为外资方的赚钱工具，当中国市场趋于稳定发展，无法继续扩大份额的时候，合资厂便会成为源源不断的印钞机。
　　合资企业的全球采购存在欺骗成分，目的是通过零部件采购来获取汽车制造上游的大部分利润。合资企业的自主品牌是其全球战略的一部分，这样的自主车型会被外资方拿到其他第三世界国家作为新车型输入的一种方式。因此，合资企业的自主品牌不能称为自主品牌。

　　华晨中华公关经理吕强：自主不是关上大门

　　中国的三种自主品牌开发模式都各有特点，中华汽车的发展模式更适合中国汽车工业目前发展的特点，因为自主品牌开发绝对不是一个企业关起门来就可以完成的事情，而且对于中国汽车工业而言，我们已经没有这么多的时间来一步一步地发展中国汽车工业。

　　自主品牌的要素在于，看我们能否自己支配我们的品牌、价格、市场，这是自主品牌的三个标志。真正的自主品牌需要很长的时间，外包的模式是为了吸取国外汽车工业的精华，以便缩短我们的发展进程。

　　其实在国际化的国际汽车工业体系中，全球分工是主要模式，宝马的零部件也不是都来自德国，通过国际分工合作，我们在外包的过程中也不断地在进行学习，并且已经掌握了部分核心技术，华晨自主开发的发动机也将不久面世。其实外包的过程是个学习、过渡的过程。这个过渡期可能很快过去，但具体的时间很难说。

　　长城汽车王凤英：建立多种渠道的开发模式

　　长城走到今天，可以说是一个名副其实的自主的民族品牌，自主的民族品牌核心技术是关键，主要是外型设计和底盘技术。为了和国际保持同步的水平，我们联合欧美的专业技术公司合作开发，比方说哈弗就是这样的。不同的产品有不同的伙伴，欧洲的、日本的、韩国的都有。基本上都要把关键的东西外包给国外的专业公司来做。在决定产品未来的技术中，有一个核心的问题——发动机，我们现在也正在联合研发新型的高品质、经济型的柴油机，很快就能投产。

　　现在，长城有一个规模很大的技术研究院，有专业技术人员500多人。在和国外公司的联合开发中，我们自己的研发能力不断提高，现在，我们也能够自主研发很多项目。

　　赛迪评论员陈育松：有自主品牌方可合理利用全球资源

　　国际化分工协作是一种趋势，拥有产品的自主修改权，拥有品牌的管理运作权，就可以视为自主品牌或者是自主研发。目前业内比较公认的说法是，国内的企业拥有完全的产品修改权，完全的品牌运营权，就可以叫做自主。但不一定所有的研发工作都要在本地完成，关键是拥有自主权利。日本汽车工业的突破主要就是在发动机领域，在其他零部件领域，欧美仍然是领先的。

　　如何更合理地利用全球资源是一个重要的课题，有些东西完全没有必要自己来从零做起，当然拥有一些核心的优势是十分必要的。但自主研发、自主品牌的要求并没有那么高，借助全球资源完全可以实现这一点。包括韩国企业当初很多的产品也是通过欧美的设计公司来做的，韩国企业原来也购买过一些意大利的设计公司。

　　现阶段，自主品牌比自主研发更重要，首先要拥有自主品牌，在这个基础上才能有效地提高自主研发能力，逐步提升。如果没有自主品牌，就谈不上自主研发。

　　如果企业不受其他因素干扰，能够在市场上生存的最终将是两种企业：国外大型跨国汽车企业及其主导的企业，包括一部分合资公司，完全由外方主导；另外就是拥有自主品牌、自主研发能力的本土企业。

　　这两类企业将最终在市场上存在，目前存在的合资企业最终要向这两种方式靠拢，简单的50：50这样的合资企业很难有竞争力。但这个进程是渐变式的，不会是突变的，可能要10年、20年的周期。

　　影响这个进程的因素也会很多，包括市场竞争，政策变化，最大的问题是我们缺乏管理国际化企业的人才。

　　东风标致某高层：我们处在学习阶段，付学费很正常

　　什么是真正的自主品牌？对于我们而言，真正核心的是技术，而不是品牌，我们的自主品牌目前只是在低层次进行，也只能满足一部分人狭隘的民族情结和虚荣心。韩国的汽车工业之所以能够发展起来，除了其民族性比较强之外，还因为其比较成熟的配套基础工业，而中国的基础配套工业还比较薄弱。

　　而应用核心技术是另一个要素，这需要我们准确把握市场、解读市场，在此基础之上要看我们对技术的整合能力。现在都提全球化，汽车的各个要素都可以在不同的零部件生产厂商得到，关键看我们是否拥有能够将其整合得恰到好处的技术，整合成自己需要的不同市场定位的产品。

　　核心的技术其实不是发动机或者外观、底盘设计，而是我们的标定、调校水平，一个例子可以说明，同样的味精、同样的调料，不同的人炒出的菜味道不同，当前我们面临的问题不是是否有自主品牌，关键是看自主品牌是否有这样的配套支撑。

　　如果外方同意，那么广州本田、上海通用当然也可以制造另一个品牌，也可以通过技术处理将价格降得很低，质量肯定也会比国内的低端品牌好，对于消费者而言，肯定也会倾向于买这样的品牌，因为消费者会看到，这个品牌的背后是上海通用或者广州本田的生产平台，所以重要的是技术平台，而不是品牌。

　　对于自主品牌，希望业界在讨论这个问题的时候理性一些。我们需要技术强国而不是技术大国。总体来讲，目前存在的三种自主研发的模式，上汽的做法比较务实，实际上走了一条“通过合资来养活自己-富裕收购-发展核心竞争能力”的过程。

　　对于合资品牌，其实中方在合资的过程中，吸取的东西比失去的多得多，我们还处在学习阶段，学生要付学费很正常。合资品牌的自主品牌是我们学习的一种模式，通过合资品牌的自主开发，中方可以学习到汽车制造的核心技术，长远来看，还是对我们民族自主品牌的支持。

　　广州本田执行副总经理曾庆洪：没有消化吸收就谈不上健康成长

　　国产化的过程就是自主品牌落到实处的过程。作为合资企业代表之一，广州本田将其研发分为三个阶段。

　　第一个阶段是引进消化阶段，这个阶段已经在1999-2000年完成，40%-60%-80%，完成了三个阶段的国产化率。

　　第二阶段是对引进车型的改进研发阶段，目前广州本田正处于这个阶段，新下线的“新奥德赛”与“新雅阁”便是这个阶段的产物。目前广州本田的研发人员有140人，每年投入的资本大概为2亿元人民币。

　　第三阶段便是自主开发阶段，由于本田的产品线比较短，广州本田肯定要进行属于合资企业的自主品牌的开发。但我们担心的问题在于，设计出来的产品没有相应的配套企业，所以现在广州本田正在推动零部件的进一步国产化，以实现整车真正的国产化，在此基础之上，自主品牌的开发才能落到实处。

　　对于中国汽车业来讲，健康的成长比什么都重要，没有消化就谈不上吸收，不同的发展阶段，企业采取的策略显然也应该不同。